Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко рассказал о проблемах, которые волнуют операторов железнодорожных перевозок, вагонах нового поколения, сертификации и модернизации подвижного состава и о том, в чем заключается преимущество работы с «обезличенным» парком.
— На рынке грузовых железнодорожных перевозок бытует мнение, что операторские компании не заинтересованы в закупке и эксплуатации инновационного подвижного состава. Что на этот счет думаете вы, каковы планы компании по обновлению подвижного состава?
— Важно понимать, что инновационный вагоны – это не просто вагоны, которых на сети и так в переизбытке, а качественно новые с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками. Они не только обновят парк, а предоставят дополнительное конкурентное преимущество компании на сегодняшнем сложном рынке. В частности, для нашей компании представляют интерес инновационные вагоны моделей 12-9853 и 12-9937 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Они имеют повышенную грузоподъемность, увеличенные сроки службы (32 года) и межремонтного пробега (первый деповской ремонт – через шесть лет или 500 тыс. км пробега). Это позволяет достичь экономического эффекта сразу по двум направлениям – появляется возможность предлагать сбалансированную ставку клиенту за его использование – и существенно экономить на затратах по эксплуатации – на порожнем пробеге и ремонте. Первый опыт эксплуатации инновационных вагонов подтвердил заявленные технические характеристики и, что самое главное, заинтересованность грузовладельцев в их использовании.
— Как простимулировать операторов к приобретению таких вагонов?
— Сейчас возможности по выпуску инновационных вагонов ограничены, их доля не превышает 1%, меры стимулирования к их приобретению неэффективны и практически не работают. Одним из таких стимулов стала бы поддержка государства – частичное субсидирование приобретения данных вагонов через механизм выплаты утилизационной премии при списании старого вагона и приобретения инновационного. Уверен, что отрасли необходимо внимание государства и создание им благоприятных экономических условий для планового обновления парка грузовых вагонов на инновационные с использованием эффективных мер господдержки по их приобретению. Причем с сохранением в долгосрочной перспективе стабильного спроса на новый инновационный подвижной состав.
— Проблема запрета продления срока службы грузовых вагонов стала сейчас одной из наиболее актуальных?
— Это один из важнейших вопросов, влияющий на дальнейшее развитие операторского рынка, его будущую конфигурацию. И важно понимать, что острота вопроса связана с ситуацией на рынке оперирования – профицитом парка и падением спроса на новые вагоны.
Развернулась острая дискуссия. С одной стороны, предлагался полный запрет продления, сторонниками которого являлись вагонопроизводители. С другой, предлагалось введение ограничений и продление срока службы вагонов только в рамках модернизации с последующей сертификацией (как при выпуске нового вагона), что кардинально снизит экономическую целесообразность использования данного механизма за счет дороговизны процедур.
В итоге, несмотря на неоднократные выступления на различных площадках руководства РЖД, ФГК, ряда других операторов с предложениями компромиссных вариантов, правительство своим постановлением №737 от 31 июля утвердило вариант продления с обязательной сертификацией.
Учитывая масштаб сети РЖД и величину вагонного парка, для выполнения этого постановления на территории нашей страны должен действовать введенный решением Евразийской экономической комиссией двухлетний переходный период по реализации положений технических регламентов Таможенного союза. Этот период позволит в плановом порядке подготовить вагоноремонтные предприятия и нормативно-техническую документацию к проведению процедур по модернизации грузовых вагонов с обязательной сертификацией. Постановление №737 не предусматривает введение такого периода.
Его отсутствие практически не дает возможности подготовить ремонтные предприятия к сертификации и проведению модернизации подвижного состава. Работы по продлению сроков службы вагонов, таким образом, будут остановлены, а это приведет к массовому снятию подвижного состава с эксплуатации.
— Очевидно, что последует острый дефицит универсальных вагонов на сети?
— Совершенно верно. Также это приведет к повышению стоимости нового подвижного состава. Это вызовет скачок стоимости услуг у многих операторов, отягощенных отсутствием у них достаточных инвестиций в новый парк. Также мы ожидаем, что в течение пяти лет старогодний парк будет обновлен до необходимого уровня. Однако в условиях, когда требования к количеству вводимого нового подвижного состава на сеть станут первоочередными, заинтересованность в разработке и производстве инновационных вагонов будет снижена. Сильнее всего ситуация отразится на перевозках социально значимых грузов и грузов для государственных нужд, которые осуществляются парком холдинга РЖД. Его неизбежное сокращение приведет на первом этапе к необеспечению данных перевозок, а затем к значительному росту их стоимости. В данном случае речь идет не только о «северном завозе», но и о перевозках для нужд Минобороны и других ведомств.
— Рынок железнодорожных грузоперевозок в России в целом сложился. Оформились группы крупных, средних, малых операторов подвижного состава. Сейчас данный сегмент переживает застой или даже спад. В известной степени это происходит от отсутствия внятных регуляторных механизмов грузоперевозок на сети РЖД.
— Да, структура рынка кардинально изменилась. Но регуляторная модель управления вагонным парком осталась старой, не отвечающей современным требованиям. Нет механизма гарантированного обеспечения грузовладельцев вагонами. Отсутствует эффективная технология управления вагонными парками, учитывающая множество операторов и адресность перемещения вагонов.
Еще одна проблема – избыточный парк на сети железных дорог при низких темпах прироста объемов погрузки. Это привело к резкому снижению доходности данного бизнеса и к ухудшению эксплуатационной обстановки на сети, что сказывается на снижении качества обслуживания клиентов.
Полную версию статьи читайте на сайте ФГК
Федеральная грузовая компания Сайт: www.railfgk.ru
Сегодня российский рынок оздоровительного туризма демонстрирует высокие показатели роста и технологического прогресса. Важнейшей задачей является обеспечение высокого уровня качества предлагаемых услуг, ориентированных на сохранение здоровья и комфорта каждого гостя.
​В Железнодорожном районе областного центра сотрудники вневедомственной охраны Росгвардии задержали 35-летнего гражданина, который находится в федеральном розыске.
Ольга Арюткина: Инженер по охране окружающей среды - эколог сервисного локомотивного депо «Канск-Иланский» филиала «Красноярский» компании «ЛокоТех-Сервис»
Алена Барткевич – машинист крана в СЛД «Канск-Иланский» филиала «Красноярский компании «ЛокоТех-Сервис». Без преувеличения может сказать, что ее рабочий день всегда проходит на высоте, ведь ее кабинет – это кабина крана, а под ногами 15 метров.
В сервисном локомотивном депо «Абакан» Красноярского филиала компании «ЛокоТех-Сервис» введен в эксплуатацию станок для обточки колесных пар ТК 950 ФЗТ.
В сервисном локомотивном депо «Абакан» Красноярского филиала компании «ЛокоТех-Сервис» введен в эксплуатацию станок для обточки колесных пар ТК 950 ФЗТ.
18 мая в 22:00 на телеканале «ЧЕ!» стартует новое юмористическое шоу «Женский 100500». Знакомый формат обретает уникальное звучание благодаря очаровательной актрисе и певице — Ане Лулу.
В сервисном локомотивном депо (СЛД) «Красноярск» филиала «Красноярский» компании «ЛокоТех-Сервис» сотрудница организовала мини-оранжерею на своем рабочем месте.
Представители российского движения детей и молодежи «Движение Первых» - учащиеся средней школы №94 Красноярска – посетили сервисное локомотивное депо (СЛД) «Красноярск» филиала «Красноярский» компании «ЛокоТех-Сервис».
Сотрудники спецподразделения Росгвардии по Орловской области оказали силовую поддержку региональному УФСБ России по пресечению противоправных действий по доставки в регион средств поражения.
