 |
Российские пилоты не знают английского языка
Доучивать и повышать квалификацию персонала – это сейчас основная головная боль российской авиации. А главным препятствием выступает низкий уровень знаний английского языка у отечественных специалистов. Этот недостаток оставляет на профессиональной обочине многих квалифицированных авиаторов. А компаниям сужает список кандидатов.
Поскольку между воздушными судами иностранного и отечественного производства есть принципиальные различия, компании стоят перед выбором – переучивать имеющийся персонал или искать специалистов с необходимым опытом. По словам эксперта кадрового центра «ЮНИТИ» Юлии Садовской, последних найти совсем не просто. И это несмотря на то, что уровень компенсации достаточно высок: например, для действующих первых пилотов по Москве доходит до 200 000 рублей. Дополнительно к материальной составляющей предлагают солидный соцпакет, включающий и добровольное медицинское страхование, и телефон, и даже порой фитнес. Надо заметить, это предложение соответствует доходам иностранных летчиков. Что заставляет наших пилотов беспокоиться по поводу инициативы разрешить их зарубежным коллегам работать в российских компаниях. Тем более серьезным требованиям, выставляемым при таком уровне компенсации, многие отечественные летчики не соответствуют. Среди критериев отбора: опыт международных перелетов, налет на определенном виде самолета не менее 500 часов (в том числе в качестве командира (КВС)), допуски к ведению радиосвязи на английском языке и полетам на местных воздушных линиях (МВЛ), английский – 4 уровень шкалы Международной организации гражданской авиации IKAO (International Civil Aviation Organization).
«Если говорить о бизнес-авиации, то тут требования к специалистам на порядок выше, – замечает Петр Кошелев, коммерческий директор «Авиакомпании Джет-2000» (менеджмент корпоративных и частных самолётов, аренда воздушных судов VIP-класса). – Деятельность компании всегда направлена на качество. И в нашей профессиональной сфере это означает, с одной стороны, наивысший уровень сервиса для пассажиров, с другой – бескомпромиссное следование строжайшим нормам безопасности полета и требованиям к квалификации персонала. Флот компании состоит исключительно из современных судов иностранного производства, следовательно, как летный состав, так и инженерно-технические специалисты (ИТС) должны не просто быть опытными, а иметь допуски на работу с определенным типом воздушного судна. Целый ряд требований к персоналу определяется тем, что мы обязаны следовать не только российским, но также европейским и американским правилам безопасности полетов».
Действительно, немалая часть флота в бизнес-авиации зарегистрирована и летает под флагом США или ЕС. Для управления этими судами компании требуются пилоты с соответствующими лицензиями транспортной авиации. Требования по опыту тоже выше – от 1500 часов (в том числе опыт международных перелетов). Надо заметить, что и зарплаты в коммерческой авиации на порядок солиднее – от 175 000 рублей (при значительно меньшем налете).
Где же взяться таким кандидатам, если до последнего времени флот состоял из отечественных Ту-134, Ту-154 и Ил-86, а на региональных линиях – Ан и Як. К тому же на региональных линиях модернизация идет медленно, и пока специалисты с опытом на отечественных судах могут найти там работу. Однако зарплата, предлагаемая этим пилотам, на порядок ниже – 40 000 - 70 000 рублей. Поэтому многие горят желанием пройти переобучение и летать на аэробусах и боингах. «Именно такими резюме пестрит авиационный кадровый рынок, – говорит Юлия Садовская, – пилоты ищут работодателей, которые могли бы оплатить им переобучение. Ряд компаний идет на это – есть свой учебный центр у «Аэрофлота», S7. Однако они заинтересованы далеко не в каждом кандидате. Помимо обладания действующим свидетельством линейного пилота гражданской авиации и серьезного налета на отечественном судне, желательно КВС, кандидат должен подтвердить знание английского».
В вопросах переобучения помимо английского языка компаниям приходится сталкиваться с еще одной проблемой. При отборе кандидатов предпочтение отдается наиболее опытным. Однако возраст таких специалистов, как правило, 40-50 лет. А вкладывать деньги в обучение сотрудников, которые скоро уйдут на пенсию, – не очень выгодная инвестиция…
Контактное лицо: Дарья Ильина
Компания: КЦ "ЮНИТИ"
Добавлен: 02:07, 08.07.2010
Количество просмотров: 964
| В ХГУ состоялся первый выпуск управленцев в образовании, Хакасский государственный университет им. Н.Ф. Катанова, 22:36, 04.02.2026, Россия116 |
| В институте непрерывного педагогического образования Хакасского госуниверситета – знаковое событие. Состоялась успешная защита у первого выпуска магистров по программе «Управление образовательной организацией». |
| Сталинград: памятная дата в военной истории России, Хакасский государственный университет им. Н.Ф. Катанова, 22:11, 04.02.2026, Россия48 |
| Сегодня, 2 февраля, в России отмечается День воинской славы. 83 год назад в Сталинградской битве советская армия разгромила немецко-фашистские войска. |
| Кафедры «Швабе» в ведущих инженерных вузах за три года подготовили свыше 500 студентов, Холдинг «Швабе» Госкорпорация Ростех, 22:56, 31.01.2026, Россия193 |
| Специалисты предприятий холдинга «Швабе» Госкорпорации Ростех обучили за три года на восьми базовых кафедрах ведущих инженерных вузов более 500 студентов. Подготовка велась по востребованным в оптической промышленности направлениям – это фотоника и оптоинформатика, создание новых материалов, технологии на уровни структуры вещества, лазерная физика и другие. |
| Студентки ХГУ вышли в финал международного конкурса молодых учёных, Хакасский государственный университет им. Н.Ф. Катанова, 22:53, 31.01.2026, Россия135 |
| Анастасия Парасюк и Алина Чухрова из инженерно-технологического института ХГУ вошли в десятку участников VI Международного конкурса молодых ученых в сфере интеллектуальной собственности «Интеллект», допущенных к очному туру. Девушки представили проект «Разработка и продвижение детских сувенирных наборов с элементами культурного наследия республики «Моя Хакасия». |
|
|
